Volkswagen Transporter T3 – część 1: od zera do Transportera

Volkswagen Transporter T3 – część 1: od zera do Transportera

Volkswagen T3 będzie bohaterem tej serii, 7 do 9 części w zależności od tego, jak uda mi się pogodzić pracę, remont busa i pisanie. Nie odkrywam tu jakichś sekretów, nie szukam spisków i tajemnic. Większość rzeczy, które tu przeczytacie jest ogólnodostępnych. To co macie na ekranie jest moją próbą zebrania i uporządkowania tej wiedzy. Nie jestem nieomylny, więc jeśli zauważycie gdzieś błąd lub nieścisłości, to koniecznie dajcie mi znać w komentarzach, przez stronę „kontakt” (na górze strony) lub przez facebooka. Przy okazji nie zapomnijcie zostawić lajka 🙂 Zapraszam też do przeczytanie drugiej części o Syncro.

Od zera do Transportera

Volkswagen jest jedną z młodszych niemieckich marek. Jej początki sięgają 1937 roku (dla porównania BMW powstało w 1916 r., Mercedes w 1926 r., Audi w 1909 r., a Porsche w 1931 r.) Naziści powołali firmę o wdzięcznej nazwie Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH. Jej zadaniem było stworzenie taniego samochodu dla ludu. W proces projektowy zaangażował się sam Hitler, a rolę głównego konstruktora otrzymał Ferdynand Porsche. Na pierwszego Garbusa o oznaczeniu Typ 1 zebrano ponad 330 000 zamówień. Niestety nic z tego nie wyszło, ponieważ gdy wybuchła wojna cała moc produkcyjna została skierowana do wytwarzania pojazdów wojskowych. Marzenia o zmotoryzowaniu niemieckiej ludności trzeba było odłożyć na później. Warto przy tym pamiętać, że w fabrykach VW wykorzystywano ok. 15 000 więźniów z obozów koncentracyjnych. Nie ma się więc co dziwić, że VW w swoich kampaniach marketingowych raczej nie odnosi się do swoich korzeni.

Po wojnie zakłady trafiły pod brytyjskie władanie. Zmieniono nazwę na Volkswagen i zaczęła się produkcja najdłużej i najliczniej wytwarzanego samochodu w historii, czyli Garbusa (65 lat, ponad 21,5 mln egzemplarzy). W 1946 roku Ben Pon, holenderski importer VW odwiedził fabrykę w Wolfsburgu, aby zamówić kilka samochodów. Zobaczył tam pojazd używany na terenie fabryki i na jego podstawie naszkicował pierwszy zarys Transportera.

Pojazd wykorzystywany w fabryce VW do transportu wewnętrznego. To właśnie takim pojazdem zainspirował się Ben Pon. (1)
Pierwszy szkic Transportera narysowany przez holenderskiego importera 23 kwietnia 1947 roku.

Samochód miał posiadać ładowność 690 kg, silnik z tyłu i fotel kierowcy na samym przodzie. W 1948 roku zlecono opracowanie projektu. Podwozie Garbusa okazało się zbyt słabe i pojazd zbudowano w oparciu o nadwozie samonośne o takim samym rozstawie osi jak w Garbusie. Początkowo do napędu wykorzystywano czterocylindrowy silnik typu bokser o mocy 24 KM. W połączeniu z współczynnikiem oporu powietrza Cx=0,75 nie zapewniał jakiejkolwiek dynamiki. Niemieccy inżynierowie nie mogli tego tak zostawić. Podzielili przednią szybę na 2 części i ułożyli je wraz z dachem w kształcie szerokiego V, pozwoliło to obniżyć Cx do wartości 0,44. Był to niezłe osiągnięcie, gdyż Porsche projektując opływowego i ekonomicznego w założeniach Garbusa osiągnął Cx=0,48. 19 maja 1949 roku projekt dostał zielone światło i 12 listopada tego samego roku oficjalnie zaprezentowano wersję produkcyjną.

 


 

 

 

Pierwsze egzemplarze zjechały z taśmy 8 marca 1950 roku w Wolfsburgu. Nazwano go Typ 2, bo po prostu był drugim modelem dostępnym w ofercie niemieckiego producenta (Typ 1 to Garbus). Dostępne było 12 wariantów nadwozia, m. in. dostawczy van, doppelkabine czyli podwójna kabina z paką czy kempingowa Westfalia. Nie wszystkie dostępne były od początku produkcji, wprowadzane były stopniowo. Chłodzone powietrzem 4-cylindrowe silniki benzynowe typu bokser o pojemnościach 1.1 (24 KM), 1.2 (30 – 40KM), 1.5 (42 – 51 KM) i 1.6 (47 KM) umieszczano z tyłu i napędzały tylne koła. W Wolfsburgu Produkcję zakończono w 1967 roku, a w Sao Bernardo do Campo w Brazylii – w 1975. Do 1967 powstało w sumie 1 960 542 szt. Za oceanem T1 zyskał ogromną popularność. Ruchy hippisowskie chętnie używały (Gar)busów, bo były tanie i praktyczne, a wielki emblemat na przodzie łatwo dało się przerobić na pacyfkę. Czyż nie piękna ironia losu? Z jednej strony marka stworzona przez niemieckich nazistów, którzy wywołali II wojnę światową, a z drugiej „make love not war”, pod tym samym szyldem VW. 

Splitty, pieszczotliwie nazywany tak ze względu na dzieloną przednią szybę, odcisnął także swoje piętno w popkulturze. Znalazł się na okładce płyty Boba Dylana „The Freewheelin”, zagrał w ogromnej ilości filmów i seriali („Rewolwer i Melonik”, „Auta”, „Różowe lata 70.”, „Ojciec Mateusz” – serio, odcinek 68, tutaj minuta 17:00, teledysk Rammsteina „Mein Land” czy „Forrest Gump”). Jest pierwszym samochodem jaki przychodzi ludziom do głowy, kiedy mówisz „hipisowski bus”. Tak jak z adidasami. 

Kurczaki rujnują sprzedaż Transporterów

Początek lat 60., okolice Huston, Teksas. Wielka farma kurczaków, pora lunchu. Koguty są niespokojne, dyskutują w konspiracji. Krąży plotka, że zostaną wysłane do ciągle zrujnowanej po wojnie Europy. Że będą musieli zostawić rodziny, dzieci i jechać w nieznane. Nie mogą do tego dopuścić. Planują wieczorne spotkanie w kurniku Johna. Znajduje się na uboczu, nie będą wzbudzać podejrzeń. John przejmuje inicjatywę. Staje na czele tajnej grupy mającej pokrzyżować plany migracyjne. Pytanie tylko, jak to zrobić?

Nie wiemy jak John tego dokonał, jednak stał się legendą. Francja i Niemcy wprowadzili cło na kurczaki i tym samym uratowały rodzinę Johna przed rozbiciem. Niektórzy z Was zastanawiają się pewnie, co to ma wspólnego z VW? Otóż, bardzo wiele. Prezydent USA w odwecie wprowadził 25% cło m.in. na małe dostawczaki i pickupy. Sprzedaż Transporterów drastycznie spadła osiągając zaledwie 1/3 sprzedaży z roku poprzedzającego drobiową wojnę. Producenci próbowali obejść te przepisy: Subaru montowało fotele na pace swojego pick-up’a i sprzedawało jako samochód osobowy, a Mercedes wysyłał swoje pojazdy w kawałkach i składał na miejscu. Mamy rok 2018 i VW Amarok w dalszym ciągu jest 25% droższy w Stanach. Tak, tak zwany „chicken tax” ciągle obowiązuje.

Druga generacja – T2 

Druga generacja wyraźnie urosła i nabrała dynamiki (może trudno nazwać pojazd o stosunku mocy do masy równym 0,054 KM/kg dynamicznym, ale jednak był to wynik nieco lepszy od dychawicznej T1 – 0,046 KM/kg).

Druga generacja Transportera weszła do produkcji w 1967 roku. Poza zmianami w wyglądzie (pełna przenia szyba, wlot powietrza, nadwozie dłuższe o 10 cm) zmodernizowano także podwodzie – tylą oś wahliwą zastąpiono półosiami z przegubami. Dostępne były większe i mocniejsze silniki – benzynowe boksery pojemnościach 1.6 (47, 50 KM), 1.7 (62 KM), 1.8 (68 KM) i 2.0 (70 KM) l oraz silnik rzędowy 1.8 l (od 1991 r. w Meksyku, chłodzony cieczą). Od 2006 roku w Brazylii montowano chłodzony cieczą silnik 1.4 (EA-111, 78 KM na benzynie i 80 KM na etanolu). W Europie i USA auto było produkowane do lipca 1979 roku, ale najpóźniej zakończono produkcję w Brazylii – w 2013 roku i to tylko dlatego, że nie spełniało nowych norm bezpieczeństwa (wymagane poduszki powietrzne kierowcy i pasażera oraz ABS). Wcześniej produkcję zakończono w Meksyku – w 1997 r. Czemu ta ikona motoryzacji zawdzięcza swoją popularność? Prosta konstrukcja, niska cena i ogromna dostępność części. Jak najtaniej przewieźć prawie tonę towaru, żeby nie padało na głowę? T2-ką!  W latach 1967 – 79 powstało 2 781 680 T2-ek.

Nasz superbohater, ostatni bus z silnikiem z tyłu – Volkswagen Transporter T3

Wreszcie nastał maj 1979 roku. To właśnie wtedy VW wprowadził na rynek Transportera 3 generacji. Auto w dalszym ciągu dzieliło podstawowe założenia konstrukcyjne z pierwowzorem (silnik z tyłu, kierowca nad przednią osią), ale technicznie i wizualnie w niczym nie przypominało przestarzałego wozu pełnego hipisów. T3-ka była 65 mm dłuższa i 125 mm szersza, wysokość pozostała niezmieniona. Przednia szyba urosła o 21%, znaczenie większa była także tylna, przez co poprawiła się widoczność.

 

Volkswagen Transporter T3 – ostatnia generacja z silnikiem z tyłu.

Kanciasta karoseria skrywała zupełnie nowe zawieszenie – niezależne tylne wahacze osadzone na sprężynach śrubowych oraz niezależne, podwójne przednie wahacze, również resorowane na sprężynach. Z przodu znalazł się także stabilizator, przed 85 r. o średnicy 21 mm, później – 19 mm. Ładowność Transportera przekraczała 1 tonę! Wyobrażacie to sobie? Do samochodu o długości Forda Focusa kombi można było zapakować tonę płytek. Tysiąc kilo. 30 lat temu. A średnica zawracania i tak była mniejsza niż w Focusie. Początkowo do napędu wykorzystywane były czterocylindrowe, chłodzone powietrzem silniki typu bokser o pojemnościach 1.6 l (oznaczenia CT i CZ) i 2.0 l (CU i CV). Busy nimi napędzane miały pojedynczą atrapę chłodnicy (pomiędzy reflektorami). Wyjątkiem były egzemplarze z fabryczną klimatyzacją, które posiadały 2 atrapy, podobnie jak w późniejszych modelach chłodzonych cieczą. Początkowo wloty powietrza umieszczone w słupkach D były 8-otworowe i metalowe (do połowy 81 roku), później zastąpiono je plastikowymi, 16-otworowymi. Zbiegło się to w czasie z wprowadzeniem pierwszego silnika diesla (CS, 1.6 l).

„Powietrzaki” montowano do połowy 1983 r. Były dosyć awaryjne i kosztowne w produkcji. Przestały spełniać normy emisji spalin i trzeba było szukać następcy. VW początkowo planował montowanie rzędowych silników benzynowych z Golfa. Jednak konieczność przeprojektowania zarówno silnika jak i samochodu spowodowała porzucenie tego pomysłu. W tym miejscu weszły „całe na biało”, nowe boksery 1.9 l (DH, DF, DG, EY i GW) i 2.1 l (MV, SS, DJ) chłodzone cieczą. Zasilane były gaźnikami Solex 34-PICT, Pierburg 2E3 lub 3E4 oraz układami wtryskowymi Boscha (Jet-Tronic, Digijet, Digifant). Zastosowano w nich płaskie głowice i komory spalania Herona, soczewkowate wgłębienia umieszczone w tłokach. Niestety błędy popełnione w procesie projektowania nie przysporzyły im dobrej opinii. Początkowe egzemplarze odlano ze stopu aluminium, który pękał, gdy silnik osiągał 90 stopni C. To powodowało dostawanie się płynu chłodzącego do oleju i dalej to już wiecie… Ponadto prześladowała je korozja, a złe umieszczenie niektórych czujników również doprowadzało do awarii. Od 1983 roku dostępny był nowoczesny turbo diesel o pojemności 1.6 l (JX) i mocy 70 KM, a od 1986 wolnossący silnik wysokoprężny 1.7 l (KY) o mocy 57 KM. Silniki współpracowały z 4- i 5-biegowymi skrzyniami ręcznymi oraz 3-biegowym automatem (090/010 stosowanym w Audi) .

Ciągłe zmiany

Właściwie co roku zmieniano nieco specyfikacje samochodu. Czasem były to kosmetyczne zmiany, jak paleta kolorów nadwozia, a czasem jakaś grubsza modernizacja. Z jednej strony to dobrze, samochód był ciągle poprawiany, modernizowany. Z drugiej, powstało tyle kombinacji (ok. 18 wersji silnikowych i, jeśli wierzyć tej stronie, 83 (!) wersje skrzyń biegów), że rozpoznanie oryginalnego egzemplarza z wyposażeniem pasującym do rocznika wymaga sporej wiedzy. Od 1983 wprowadzono nowe nazwy. Bus nazywał się od tej pory Caravelle, a odpowiednia literka po nazwie oznaczała poziom wyposażenia (C, CL, GL), blaszaki nazwano Transporterami, Campera przemianowano na Jokera.

W 1985 roku samochód przeszedł modernizację. Stałe, dwutłoczkowe zaciski hamulcowe  z przodu zmieniono na jednotłoczkowe, pływające. Zmniejszono stabilizator z 21 mm na 19 mm oraz zmieniono przednie dolne wahacze z kutych na odlewane. Bus dostał także plastikowe, 1,5-calowe rury do cieczy chłodzącej (zamiast 1,25-calowych metalowych). Dokonano zmian w wyglądzie, doszły prostokątne (jako opcja lub standard w topowych wersjach) przednie reflektory. Zniknęły chromowane zderzaki, a ich miejsce zajęły metalowe malowane na czarno lub z tworzyw sztucznych malowane w kolorze nadwozia. Zwiększono ilość dostępnych kolorów nadwozia oraz materiałów tapicerki. Także w tym roku weszła na rynek wersja Syncro, czyli z napędem 4×4 (więcej w kolejnych częściach). Pod koniec lat 80. produkcję przeniesiono do Grazu w Austrii, aby przygotować produkcję Transportera T4, do 1992 wytwarzane były wersje Syncro i Carat.

T3 była dostępna jako:

  • Transporter, czyli blaszak
  • Kombi, czyli podstawowy bus do przewozu osób
  • Caravelle/Multivan (wcześniej Bus), czyli lepiej wyposażony mikrobus do przewozu osób (maksymalnie 9)
  • Doka (DoppelKabine), czyli pick-up z podwójną kabiną
  • Prycza (Pritschenwagen), czyli pick-up z pojedyncza kabiną
  • Pocztowiec, czyli Transporter z wysokim dachem i wysokimi drzwiami bocznymi
  • Westfalia, czyli kamper (auta były sprzedawane w salonach VW, ale na kampery przerabiała je firma trzecia)
  • patforma do zabudowy, a właściwie van z wyciętą częścią towarową– zostaje sama podłoga
Multivan Hannover Edition
Pocztowiec z wysokim dachem.
Kamperowa zabudowa wykonywana przez Westfalię.

Na bazie T3 powstawały także karetki, wozy techniczne czy samochody dla osób niepełnosprawnych. Wytwarzano pojazdy z kierownicą po lewej i prawej stronie. Znaleźć także można wersję z drzwiami przesuwnymi po obu stronach. W oparciu o busa inne firmy budowały kampery, m.in. Westfalia, Holdsworth, Danbury, Devon i Reimo. Najbardziej spektakularny był jednak kamper zbudowany przez Karmana – Gipsy. Wygląda trochę jakby ktoś zainstalował przyczepę campingową na pick-upie. Zapewniło to dużo więcej miejsca w środku, jednak jego uroda jest trochę kontrowersyjna. O kamperach także przeczytacie więcej w kolejnych odsłonach serii.

W latach 1979 – 1992 wyprodukowano 1 227 669 egzemplarzy Transportera 3 generacji.

Vanagon, T3, Type 2, T25, Type25? Czym się różnią?

Najkrócej – niczym. Postaram się wyjaśnić co oznaczają i skąd się wzięły nazwy, którymi określane są T3-ki na zagranicznych forach. 

Type 2 – pierwszym samochodem produkowanym przez VW był Garbus i nazwano go po prostu Type 1. Transporter był drugim w kolejności modelem i nazwano go Type 2. Nazwa ta odnosi się głównie do wcześniejszych generacji, ale niektórzy nazywają także T3.

Type 25 (T25) – to nazwa spotykana w Wielkiej Brytanii, nieoficjalna i niezbyt poprawna – T3-ki w tamtej części świata są tak nazywane, ponieważ części zamienne i oznaczenia (większości) nadwozi zaczynają się od liczby 25. Przykładowo tarcze hamulcowe po 1985r. to 251 407 617D, a Caravelle ma oznaczenie 255. 

Vanagon – nazwa na rynek amerykański będąca połączeniem angielskich słów „van” i „station wagon”.

T3 – oznacza Transportera 3. generacji

Rok 1992 to nie koniec

Model z RPA – duże okna, inne przetłoczenie pod szybą drzwi i wloty powietrza (4).

Produkcję T3 kontynuowano w RPA do czerwca 2002 roku. Wprowadzono kilka zmian: zmodyfikowane drzwi przednie, większe szyby boczne, inne wloty powietrza w słupkach D. W egzemplarzach z pięciocylindrowym silnikiem Audi podłoga w bagażniku została podniesiona, aby upchnąć dużą jednostkę. W Caravelle i Microbusach do 1995 roku stosowano silniki o pojemności 2.5 l (AAY, 136 KM), później o pojemności 2.6 l (ADV, 136 KM) i 2.3 l (AFU, 122 KM). Kombi i Vany napędzane były silnikami 1.8 l (98 KM). Do Afryki trafiło także 45 silników WBX6 oraz 89 wersji syncro.

W drugiej części przeczytacie trochę o Syncro, jak powstało i jak bardzo różni się od wersji cywilnej. 

Dodatkowe informacje:

1. W artykule wykorzystano materiały prasowe Volkswagen pochodzące ze strony http://www.vwn-presse.de
2. Zdjęcia wykorzystane na podstawie licencji CC BY SA:
(1) autor: Bundesstefan, źródło: wikimedia.org
(2) autor: Joost J. Bakker, źródło: wikimedia.org
(3) autor: Sven Storbeck , źródło: wikimedia.org
(4) autor: Nico2007, źródło: wikimedia.org

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *