Volkswagen Transporter T3 – część 2: jedziemy w teren

W 1985 r. na rynku pojawiło się coś nowego – bus z napędem na 4 koła, czyli wersja T3 Syncro. Co kierowało Volkswagenem przy wprowadzaniu tej wersji? Czy to była zimna kalkulacja zysków czy może spontaniczna i emocjonalna decyzja? O tym wszystkim przeczytacie poniżej.  A o tym jak powstawał Transporter przeczytacie w części 1 tu: od zera do Transportera.

Pierwszy napęd na 4 koła 

Militarne korzenie Volkswagena musiały skutkować opracowaniem jakiegokolwiek napędu na 4 koła. W latach 1941 – 1944 Volkswagen produkował Garbusa z napędem na 4 koła – Typ 87 Kommandeurwagen. Napęd z 4-cylindrowego, 24-konnego silnika typu boxer był przenoszony na 4-biegową skrzynię biegów z dodatkowym biegiem terenowym. Przedni napęd był dołączany i gdy to nastąpiło pojazd nie mógł poruszać się szybciej niż 10 km/h. Przedni i tylny dyferencjał można było zablokować. Po wojnie porzucono ideę napędu na 4 koła aż do lat 70. XX w.

Terenowy bus

Prace nad wersją Transportera z napędem na 4 koła rozpoczęto jeszcze w latach 70. W 1975 roku powstało 5 terenowych prototypów T2 . Napęd z 2-litrowego silnika o mocy 71 KM przekazywany był na koła przez półautomatyczną skrzynię biegów i mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Silnik ten pochodził z przygotowywanego dla armii VW/Audi Iltisa i miał specjalnie zmodyfikowany gaźnik z koncentryczną komorą pływakową, umożliwiającą zasilanie silnika podczas stromych zjazdów i podjazdów.

Zmian wymagała przednia część pojazdu, gdzie musiał zmieścić się mechanizm różnicowy oraz półosie napędowe. Dyferencjały można było zablokować, a napęd przedniej osi odłączyć. Podwozie zostało opłytowane, zmieniono układ wydechowy – końcówka znalazła się w zderzaku – oraz ogrzewanie i koła na 16-calowe. Dzięki temu uzyskano większy prześwit. Za projekt odpowiedzialny był Henning Duckstein – ówczesny szef działu R&D oraz Gustav Meyer – szef działu lekkich ciężarówek. Prototyp niestety nie zyskał aprobaty zarządu, który uznał, że samochód się po prostu nie sprzeda. Jeden  z 5 zbudowanych pojazdów znajduje się w muzeum VW, drugi jest w prywatnych rękach. Nie wiadomo co się stało z pozostałymi 3 egzemplarzami. 

Pomimo tego panowie nie zrezygnowali ze swojego pomysłu. Ponownie zaprezentowali prototyp T2 4WD na premierze Iltisa w 1978 roku. Jednak i ten pokaz możliwości samochodu, pomimo obecności Ferdinanda Piecha, kierownika działu technologicznego Audi i późniejszego prezesa VW, nie pomógł w podjęciu decyzji o rozpoczęciu produkcji. Stało się tak, ponieważ VW myślał już nad uruchomieniem produkcji kolejnej generacji Transportera i rozwijanie wycofywanego modelu nie było przyszłościowe.

Kolejne podejście – powstaje T3 Syncro

Prawdopodobnie w 1982 roku powstał kolejny prototyp Transportera z napędem na 4 koła, chłodzony powietrzem T3. Rok później, wraz z wprowadzeniem silników chłodzonych cieczą, podjęto kolejną próbę stworzenia takiego pojazdu. Porzucono wszystkie dotychczasowe rozwiązania i pomysły, łącznie z napędem Quattro z powodzeniem stosowanym w Audi. Wybór padł na system Fergusona, a jego adaptację zlecono austriackiej firmie Steyr-Daimler-Puch. Jako część umowy Steyr otrzymał silniki Diesla montowane w VW LT. Napęd był realizowany przez skrzynię biegów 4+G (4 „normalne” biegi i jeden bieg terenowy o dużym przełożeniu – G = Gelande), zintegrowaną z tylnym mechanizmem różnicowym. Z przodu znalazł się drugi mechanizm różnicowy, połączony ze skrzynią biegów przez sprzęgło wiskotyczne (w samochodzie nie było centralnego mechanizmu różnicowego). Jak ono działa? Jest to cylinder, do którego wprowadzone są 2 wały – ze skrzyni biegów i z przedniego mechanizmu różnicowego. Na każdym z wałów osadzone jest kilka cienkich płytek. Całość zanurzona jest w oleju silikonowym, który zmienia swoją lepkość wraz ze wzrostem temperatury. W czasie normalnej jazdy sprzęgło jest rozłączone, różnice w prędkości obrotowej obu osi są minimalne i olej jest zimny. Gdy tylna oś straci przyczepność, wał napędowy zaczyna się obracać szybciej niż wał przedniego mechanizmu różnicowego. To powoduje gwałtowny wzrost temperatury oleju silikonowego, który zmienia swoją lepkość i załącza sprzęgło. Wg VW załączenie trwa ok. 0,1 sekundy

Opcjonalnie można było zamówić sterowaną pneumatycznie blokadę tylnego i przedniego mechanizmu różnicowego. W kabinie pojawiał się wówczas dodatkowy panel, umożliwiający załączanie blokad. Kontrolki wskazywały rzeczywisty stan załączenia, a wiązka elektryczna montowana była nawet w egzemplarzach bez blokad. Co ciekawe, Steyr-Daimler-Puch opracował także mechanizm odłączania przedniego napędu i był on dostępny jako opcja. Obecnie można zastąpić sprzęgło stałym wałkiem i dołożyć mechanizm rozłączania przedniego napędu, np. taki: GoWesty. Trzeba wówczas przestrzegać pewnych zasad, aby nie uszkodzić mechanizmów napędowych. Jak podają producenci, na przyczepnej drodze, z włączonym przednim napędem nie powinno się skręcać kierownicą więcej niż 1/4 obrotu. Natomiast w terenie takie rozwiązanie zdecydowanie poprawia trakcję

Uruchomienie produkcji

Pierwsze egzemplarze opuszczały fabrykę z benzynowymi silnikami 1,9 l o mocy 78 KM (DG) oraz turbodieslami 1,6 l o mocy 70 KM (JX), w 1986 roku do oferty dołączono benzynowy silnik 2,1 l o mocy 112 KM (DJ) lub w wersji z katalizatorem o mocy 95 KM (MV). Najwięcej, bo 16355 egzemplarzy powstało z silnikiem JX. 

W sumie wyprodukowano 43468 egzemplarzy, z czego:

• z silnikami DG: 6641 szt.
• z silnikami DJ: 6259 szt.
• z silnikami MV: 14233 szt.
• z silnikami JX: 16335 szt.
• z pojedynczą kabiną (prycza): 1787 szt.
• z podwójną kabiną (doka): 6849 szt.
• Transporter (blaszak): 5848 szt.
• Combi/Bus: 14650 szt.
• Caravelle: 14334 szt.

Wersja Syncro nie zyskała wielkiej popularności, głównie ze względu na cenę. Standardowa wersja w Wielkiej Brytanii kosztowała 13 000 – 15 000 funtów podczas gdy wersja Syncro była droższa o 3500-3800 funtów. Bezpośrednią przyczyną był proces produkcji – gotowe nadwozia przewożono z Hanoveru do Grazu (ok. 950 km), gdzie montowany był napęd na 4 koła, a następnie z powrotem do Hanoveru na końcowy montaż. Gdy Syncro miało się stać kamperem, przewożono go kolejne 150 km do miasta Rheda-Wiedenbrück, gdzie Westfalia wykonywała zabudowę kempingową. Drugą przyczyną niskiej popularności były niestety silniki. Służby i armia, które miały być jednym z ważnych odbiorców uterenowionych Transporterów, oczekiwały mocniejszych silników diesla. 70-konny JX był po prostu za słaby, szczególnie jeśli nadwozie były mocno zmodyfikowane i przez to ciężkie. 

Różnice między 2wd a 4wd

Jak najprościej odróżnić Syncro z zewnątrz? Po wlewie paliwa, 2wd ma wlew zaraz za drzwiami pasażera i zbiornik pod podłogą części pasażerskiej. W Syncro w tym miejscu znajduje się wał napędowy i zbiornik musiał powędrować do tyłu, stąd też wlew paliwa znajduje się pod słupkiem D w wersji z pełnym nadwoziem lub tuż przed tylnym kołem w wersji doka/prycza. Zbiornik znajduje się nad skrzynią biegów, stąd też cały zespół napędowy został nieco obniżony.  Karoseria jest w zasadzie taka sama, różni się mocowaniem przekładni kierowniczej, dlatego 2wd można stosunkowo łatwo przerobić na 4wd. Różnice znajdziemy też w amortyzatorach i sprężynach, przednich wahaczach i drążkach reakcyjnych.

Syncro jest wyższe o 25 mm, standardowo wyjeżdżało na 14-calowych kołach, ale jako opcja można było zamówić samochód na 16-calowych calowych kołach. Samochód był wtedy wyższy o 55 mm od 2wd, miał dłuższe tylne wahacze i większe hamulce z tyłu, masywniejsze półosie i przeguby z tyłu (a także z przodu, jeśli miał blokadę przedniego dyferencjału). Blokada tylnego dyferencjału była standardem w wersji 16″, podobnie jak większe tarcze hamulcowe z przodu, dłuższe drążki kierownicze, zmodyfikowane nadkola i wzmocnienia w okolicach suwanych drzwi oraz punktów mocowania zawieszenia. Zmienione były także przełożenia skrzyni biegów. 

Fińskie T3 Syncro 

Na zdjęciach widzicie Syncro z 1991 roku, należące do Krzysztofa Szepczyńskiego, zarządzającego jednym z największych automobilklubów w Polsce, czyli Automobilklubem Volkswagena T3 (automobilklubt3.pl). Obecnie zrzesza ponad 700 członków! Samochodu poszukiwał przez 2 lata, ponieważ musiał to być konkretnie wyposażony egzemplarz.  Po pierwsze – silnik. Musiał być 2,1-litrowy wasserboxer (DJ) w najmocniejszej, 112-konnej wersji. Po drugie –  2 blokady dyferencjałów. W końcu znalazł wymarzone auto w Finlandii, należało do służb leśnych. To Caravelle z szybką skrzynią z 4 biegami + 1 bieg terenowy. Co ciekawe skrzynia została wyposażona w wał odbioru mocy (opcja M 347 PTO gearbox for Finland). Wał obraca się niezależnie od wybranego biegu, nawet na biegu neutralnym i pozwala napędzić np. pompę hydrauliczną do obsługi pługa lub wciągarki. Auto porusza się na 15 calowych stalówkach z oponami  AT 215/75/R15. Ponieważ nie ma miejsca na koło zapasowe w standardowym miejscu Krzysztof wykonał specjalne zderzaki z 3-milimetrowej blachy. Na tylnym zderzaku zamontowane są 2 uchylne uchwyty, na których znajdują się koła zapasowe i kanistry na paliwo. Zwykle takie uchwyty montuje się do karoserii (na wzmocnionych narożnikach), ale wówczas po ostrym harataniu w terenie można uszkodzić karoserię. Powyższe rozwiązanie przenosi wszystkie obciążenia na podłużnice i w każdej chwili może taki zderzak zamienić na oryginalny. Właściciel dołożył do auta podnoszony dach Reimo i w wolnym czasie pracuje nad doprowadzeniem auta do coraz lepszego stanu. Jeśli chcecie na bieżąco śledzić co się dzieje z tym konkretnym Syncro, koniecznie zajrzyjcie na fan page’a: SYNCRO WĘDROWNIK. 

Dodatkowe informacje:

1. W artykule wykorzystano materiały prasowe Volkswagen pochodzące ze strony http://www.vwn-presse.de oraz zdjęcia mojego autorstwa. 

2. Wykorzystano także zdjęcia zdjęcia wykorzystane na podstawie licencji CC:
(1) autor: Stahlkocher, źródło: wikimedia.org
(2) autor: Arusho, źródło: wikimedia.org