Francuski kurier – Renault Estafette

Choć powstało ponad pół miliona egzemplarzy Renault Estafette to samochód jest w Polsce mało popularny. Dużo częściej można spotkać Citroena H z kanciastą mordką przerobionego na foodtrucka niż pojazd z podnośnikiem rombem w logotypie spędzający emeryturę w gastronomii.

Początków małych dostawczaków w Europie należy oczywiście szukać po wojnie. W odradzającej się po wojennych zniszczeniach Francji rynek pojazdów użytkowych został sztucznie wyregulowany przez tzw. plan Ponsa. W dużym skrócie, niewielkie samochody dostawcze o ładowności do 1400 kg przypadły Peugeot, Renault i Chenard & Walcker. Citroen miał się zająć małymi ciężarówkami o ładowności 2 – 3,5 t.

Jednak Citroen nie przejął się regulacjami i już w 1947 roku wprowadził na rynek model H, produkowany nieprzerwanie do 1981 roku! Nic w tym dziwnego – gdy przyjrzymy się bliżej, okazuje się, że H wyprzedzał swoją epokę. Był na wskroś nowoczesną konstrukcją – samonośne nadwozie, niezależne zawieszenie wszystkich kół, silnik z przodu napędzający przednie koła. Dla porównania Volkswagen wprowadził przedni napęd do Transportera dopiero w 1992 roku. Dodajmy do tego ekstremalnie niską i płaską podłogę (nawet w najniższej wersji do sufitu jest 182 cm), ładowność 1200 kg i mamy przepis na sukces. Ale zaraz, nie o Citroenie miało być…

Renault 206 i Juvaquatre

Mniej więcej w tym samym czasie Renault wprowadziło na rynek przestarzałego już w momencie debiutu 206 E1, zwanego także 1000 kg. Silnik z przodu, napęd wałem przez sztywny tylny most, rama. Do tego nadwozie bazujące na drewnianej konstrukcji obłożonej metalowymi panelami. Całość była zadziwiająco lekka (835 kg), a DMC pierwszych 206-tek wynosiło 1835 kg. Warto wspomnieć o krótkim rozstawie osi, który pozytywnie wpływał na zwrotność wozu. W połączeniu z dużymi kołami i prześwitem pozostawiał także otwartą furtkę do budowy militarnej wersji z napędem na 4 koła. Jednocześnie, od 1937 r. produkowany był Juvaquatre, który w 1950 r. został zaadaptowany na małego vana o ładowności 300 kg. Projektując Estafette Renault chciało wypełnić lukę w gamie modelowej i mieć coś pośrodku.

Przedni napęd do podstawa

Ranualt w latach 50. XX w. mocno stawiało na tylny napęd i silnik umieszczony z tyłu. To z kolei nijak miało się do konceptu małego i praktycznego vana. Aby konkurować z Citroenem H, Renault musiało zaoferować klientom przynajmniej podobny produkt. Niska podłoga ułatwia załadunek, zwiększa przestrzeń i obniża środek ciężkości, a to da się osiągnąć tylko z napędem na przednie koła.

Ferdinand Picard, główny projektant 4CV, pozwolił zespołowi prowadzonemu przez Guy Grosset-Grange’a na zaprojektowanie czegoś nowego. Postawił jednak warunek – konieczne było wykorzystanie istniejących części. O ile obrócenie i przeniesienie silnika do przodu nie było problemem, to z pewnością była nim skrzynia biegów. Żeby auto nie miało 4 biegów do tyłu i jednego do przodu konieczne było zaprojektowanie nowej przekładni. Dzięki temu inżynierowie mieli możliwość dostosować jej przełożenia do przewozu towarów, czyli zestopniować nieco krócej.

Było to wręcz niezbędne, bo do napędu planowano wykorzystać niewielki, 4-suwowy, 4-cylindrowy silnik Ventoux o pojemności 845 cm³ i mocy 32 KM. Swoją drogą to niezwykle interesujące, że teraz wszyscy narzekamy na downsizing, a 50 lat temu napędzanie samochodu użytkowego silnikiem o pojemności poniżej 1,0 l nikogo nie dziwiło.

Czas na testy

Nie jest to jednak do końca prawdą. Silnik adaptowano z osobowego Dauphine i projektanci nie do końca w byli pewni, czy da sobie radę z obciążeniem 600 kg. Zanim nawet powstał prototyp, Francuzi kupili niemieckiego Gutborda Atlasa. Był to niewielki, pociesznie wyglądający van napędzany silnikami dwusuwowymi o pojemnościach ok. 600 cm³, a w najcięższej wersji mógł przewieźć 1000 kg ładunku.

Szybki swap na silnik Renault i 2 miliony kilometrów później decyzja zapadła: Ventoux został zatwierdzony.

Czerwiec 1959 r. – premiera Renault Estafette

Samochód dostał opisywany wcześniej silnik, nową, 4-biegową skrzynię biegów i 4 wersje nadwoziowe na początek: blaszak, blaszak z podniesionym dachem, skrzynia/pickup i przeszklony bus dla 9 osób. Auto można było nabyć w jednym z 4 kolorów: szarym, niebieskim, pomarańczowym i żółtym. Później wprowadzono nadwozie do zabudowy i bus z podniesionym dachem, a także wersje z wydłużonym rozstawem osi. Na uwagę zasługują tylne drzwi, podobne jak w Citroenie H – dzielone na 3 części. Górna część z szybą podnosiła się do góry, a 2 dolne otwierały na boki.

21 lat produkcji Renault Estafette

Samochód rozwijano, w 1962 r. ładowność zwiększono do 800 kg oraz zastosowano nowy silnik Sierra, typ 688 o pojemności 1108 cm³ i mocy 45 KM. Motor ten, produkowany w różnych wersjach aż do 1996 r. powstał w 27 277 306 egzemplarzy i w Europie jest rekordzistą pod tym względem. Cléon-Fonte, bo tak też Sierra była nazywana, swój żywot zakończył w Renault Clio. Był też wykorzystywany m. in. w R5 Turbo, gdzie rozwijał moc 162 KM z pojemności 1397 cm³. Doczekał się też wersji rajdowych, w B-grupowym R5 Turbo Maxi został powiększony do 1527 cm³ i osiągał 365 KM.

Wróćmy jednak z odcinków specjalnych z powrotem na wąskie, francuskie uliczki. W 1965 r. zaprezentowano wersję o ładowności 1000 kg z wydłużonym o 380 mm rozstawem osi. Od 1968 r. Estafette dostało mocniejszy silnik 1289 cm³, Sierra, typ 810 o mocy 54 KM, a w 1972 r. wprowadzono podciśnieniowe wspomaganie układu hamulcowego, który później rozdzielono na 2 obwody.

Jak sprzedać więcej

Renault dbało o swoich klientów. Organizowano pokazy dla rolników i drobnych przedsiębiorców. Dla kierowców z Paryża powstała specjalna wersja o ładowności obniżonej do 500 kg. Wszystko przez wprowadzone w stolicy Francji w latach 50. tzw. Zone Bleu. Były to ograniczenia wjazdu dla pojazdów o ładowności powyżej 500 kg. Zapewne wóz dla Paryżan nie różnił się konstrukcyjnie niczym od pozostały egzemplarzy poza wpisem w dokumentach. Od 1968 r. żandarmeria i policja kupowała Renault Estafette na własny użytek. Samochód zagrał też w wielu filmach, m. in. w serii z Louisem De Funnes.

Produkcja trwała do 1980 r., powstało 533 209 sztuk (Citroen H, mimo, że produkowany dłużej powstał w mniejszej ilości -473 289 sztuk).

Foodtruckowa emerytura

Można się spierać, czy przerabianie klasycznych busów na foodtrucki to dobry pomysł. Ale tak jak pisałem już kiedyś na blogu – każdy robi to co lubi i po prostu cieszmy się różnorodnością. Picie kawy serwowanej z takiego wozu to czysta przyjemność!

Prezentowany egzemplarz Renault Estafette to pochodzący z 1974 r. blaszak z wysokim dachem. Jest własnością Tarasa, właściciela Knitted Coffee. Taras sprowadził go z Francji w opłakanym stanie. Wyremontował i przerobił na Coffee Busa. Można go spotkać w sezonie przy dobrej pogodzie na ul. Puszkarskiej, naprzeciwko wejścia do galerii handlowej Bonarka. Gorąco zapraszam, Taras to przemiły człowiek i profesjonalny barista. Robi świetną kawę! Bardzo mu dziękuję za możliwość wykonania zdjęć i mam nadzieję, że zagości jeszcze na blogu.